ZLECAF, ambitions et contraintes

Par Hamza Abdelouaret

L’Afrique s’est dotée d’un cadre économique inédit. Avec la ZLECAF, le continent a fait le choix de l’intégration comme levier de croissance et de souveraineté économique, dans un contexte international marqué par la montée des tensions géopolitiques, le retour du protectionnisme et la régionalisation accélérée des échanges. Face à un commerce mondial plus fragmenté et moins prévisible, la constitution d’un marché continental apparaît comme une réponse stratégique aux vulnérabilités externes.

Les ambitions portées par l’accord sont considérables. À l’horizon 2035, la ZLECAF vise une hausse de plus de 50 % des échanges intra africains, avec, à plus long terme, la perspective d’un triplement des flux commerciaux si les conditions d’application sont réunies. Ces projections traduisent le potentiel d’un continent encore faiblement intégré sur le plan économique, malgré son poids démographique et ses ressources.

Mais la réalité actuelle reste marquée par un décalage persistant entre l’ambition et la dynamique observée. Aujourd’hui, le commerce intra africain ne représente qu’environ 16 % des échanges totaux du continent, loin des niveaux atteints en Europe ou en Asie. Les entreprises africaines évoluent dans un environnement contraint par des coûts logistiques élevés, des infrastructures incomplètes, des lenteurs réglementaires et un accès encore limité au financement du commerce.

C’est dans ce contexte que les débats récents autour de la ZLECAF prennent tout leur sens. La réussite de l’accord ne dépend plus de son principe, désormais acté, mais de la capacité des États à lever les obstacles qui entravent sa mise en œuvre concrète et à transformer une ambition continentale en dynamique économique réelle.

Un marché continental encore fragmenté

Sur le papier, la ZLECAF dessine l’un des espaces commerciaux les plus vastes de la planète. 54 pays signataires, plus de 1,3 milliard de consommateurs potentiels, un produit intérieur brut cumulé qui dépasse 3 000 milliards de dollars. À cette échelle, l’Afrique devrait logiquement constituer un marché interne dynamique, capable de soutenir sa propre croissance et de réduire sa dépendance vis-à-vis des économies extérieures. Pourtant, les chiffres actuels racontent une réalité bien différente.

Aujourd’hui, le commerce intra africain ne représente qu’environ 16 % des échanges totaux du continent. Ce niveau reste très inférieur à celui observé dans d’autres régions du monde, où les échanges internes dépassent largement les 60 %. Ce déficit d’intégration commerciale constitue l’un des paradoxes les plus persistants de l’économie africaine. Le continent échange davantage avec l’Europe, l’Asie ou l’Amérique qu’avec lui-même, malgré la proximité géographique et la complémentarité potentielle de ses économies.

Cette fragmentation s’explique d’abord par l’héritage historique des structures commerciales africaines. Les économies du continent se sont longtemps construites autour de relations verticales, orientées vers l’exportation de matières premières et l’importation de produits manufacturés. Les réseaux d’échanges ont été pensés pour relier l’Afrique à l’extérieur, beaucoup plus que pour connecter les pays entre eux. La ZLECAF tente précisément de corriger cette trajectoire, mais elle se heurte à des réalités profondément enracinées.

À cela s’ajoutent des disparités économiques marquées entre les pays africains. Les niveaux de développement, les capacités industrielles et les structures productives varient fortement d’une région à l’autre. Certains pays disposent d’un tissu industriel relativement diversifié, tandis que d’autres restent dépendants de quelques produits de base. Cette hétérogénéité complique la constitution de chaînes de valeur régionales équilibrées et freine l’émergence d’échanges commerciaux soutenus entre voisins.

Les barrières non tarifaires constituent un autre frein majeur à l’intégration du marché continental. Malgré la réduction progressive des droits de douane prévue par l’accord, les entreprises continuent de faire face à des procédures douanières lourdes, des normes techniques hétérogènes, des règles d’origine complexes et des contrôles administratifs parfois imprévisibles. Ces obstacles augmentent les coûts, allongent les délais et découragent de nombreux opérateurs, en particulier les petites et moyennes entreprises, pourtant essentielles à la vitalité du commerce intra africain.

La fragmentation du marché se manifeste également dans la faiblesse des infrastructures de connectivité. Les réseaux routiers, ferroviaires et portuaires demeurent insuffisamment interconnectés à l’échelle régionale. Dans de nombreuses zones, il reste plus simple et parfois moins coûteux d’exporter vers un port européen ou asiatique que d’acheminer des marchandises vers un pays africain voisin. Cette réalité logistique pèse lourdement sur la compétitivité des échanges intra continentaux et limite l’impact concret de l’accord.

L’intégration commerciale africaine souffre aussi d’un déficit de confiance entre les acteurs économiques. Les entreprises hésitent encore à s’engager sur de nouveaux marchés régionaux perçus comme risqués, en raison de l’instabilité réglementaire, des difficultés de paiement, du manque de mécanismes de garantie et de l’insuffisance d’informations fiables sur les marchés locaux. Sans un environnement plus sécurisé et prévisible, la dynamique commerciale peine à décoller, même lorsque les cadres juridiques sont en place.

C’est dans ce contexte que la ZLECAF prend toute sa dimension. L’accord ne part pas d’un marché intégré, mais d’un espace profondément fragmenté qu’il s’agit de structurer progressivement. La réduction des droits de douane, aussi nécessaire soit-elle, ne constitue qu’une première étape. La réussite du projet dépendra surtout de la capacité des États africains à s’attaquer aux obstacles structurels qui entravent la circulation des biens, des services et des capitaux à l’intérieur du continent.

La fragmentation actuelle du marché africain n’est donc pas un simple retard à combler, mais un défi systémique. Tant que cette réalité persistera, les ambitions affichées par la ZLECAF resteront partiellement théoriques. C’est ce décalage entre l’ampleur du projet et la complexité du terrain qui conditionne la crédibilité même de l’intégration économique africaine.

Infrastructures, logistique et coûts : là où la ZLECAF se joue réellement

L’un des principaux obstacles à la réussite de la ZLECAF tient à une réalité très concrète : la difficulté de faire circuler les marchandises à l’intérieur du continent. Malgré la volonté d’ouvrir les marchés, les échanges restent freinés par des coûts logistiques élevés, des délais longs et des infrastructures insuffisamment connectées. Dans de nombreux cas, ces contraintes annulent les avantages attendus de la libéralisation commerciale et limitent l’impact réel de l’accord sur le commerce intra africain.

Selon les estimations des institutions africaines et internationales, les coûts logistiques peuvent représenter entre 30 % et 40 % de la valeur finale des marchandises dans plusieurs pays africains, contre moins de 15 % dans les économies les plus intégrées. Cette situation se traduit par des paradoxes persistants. Acheminer un conteneur entre deux capitales africaines voisines peut coûter plus cher et prendre plus de temps que l’exporter vers un port européen ou asiatique. Ce déséquilibre pèse directement sur la compétitivité des échanges intra africains et réduit l’effet réel de la suppression des droits de douane.

La faiblesse des réseaux de transport régionaux constitue l’un des nœuds structurels du problème. Le continent reste marqué par des infrastructures historiquement tournées vers l’exportation vers l’extérieur, davantage que vers la connexion entre pays africains. Les ports majeurs sont relativement bien intégrés aux routes maritimes internationales, mais les liaisons terrestres régionales demeurent fragmentées. Le corridor Abidjan Lagos, pourtant stratégique pour l’Afrique de l’Ouest et censé relier plusieurs économies majeures, illustre ces limites, avec des délais de transit fortement allongés par l’état des routes, la congestion urbaine et la multiplication des contrôles aux frontières.

Le transport ferroviaire, pourtant essentiel pour réduire les coûts sur de longues distances, reste très peu développé à l’échelle régionale. Moins de 10 % des lignes ferroviaires africaines permettent aujourd’hui des liaisons transfrontalières continues. Cette absence d’interconnexion limite la capacité du rail à jouer un rôle structurant dans le commerce continental et contraint les opérateurs à recourir massivement au transport routier, plus coûteux et plus vulnérable aux aléas.

Le déficit d’investissement dans les infrastructures demeure un frein majeur. Les besoins annuels du continent sont estimés entre 130 et 170 milliards de dollars, alors que les financements effectivement mobilisés n’en couvrent qu’environ la moitié. Ce sous investissement chronique se traduit par des projets retardés, des réseaux inachevés et une maintenance insuffisante des infrastructures existantes. Dans ces conditions, la montée en puissance de la ZLECAF repose sur un socle infrastructurel encore fragile.

À ces contraintes logistiques s’ajoute la question énergétique, souvent sous estimée dans les débats commerciaux. L’accès à une énergie fiable et compétitive reste très inégal selon les régions. Dans plusieurs pays, les coûts de l’électricité figurent parmi les plus élevés en proportion du revenu, affectant directement les coûts de production et de transport. Les coupures récurrentes, la dépendance aux carburants importés et l’insuffisance des interconnexions régionales freinent la constitution de chaînes de valeur industrielles à l’échelle continentale.

Ces réalités expliquent pourquoi la ZLECAF ne peut être réduite à un simple accord de libre échange. Elle implique un chantier logistique, infrastructurel et énergétique d’une ampleur considérable. Tant que les marchandises circuleront difficilement, lentement et à coût élevé, les entreprises africaines auront du mal à tirer pleinement parti des opportunités offertes par le marché continental.

Paiements, financement et accès des entreprises : le verrou financier

L’un des paradoxes majeurs de la ZLECAF réside dans le décalage entre l’ouverture progressive des marchés et la difficulté persistante à financer les échanges intra africains. Si les droits de douane sont appelés à reculer, les circuits de paiement, de financement et de garantie continuent, eux, de fonctionner selon des logiques fragmentées, coûteuses et souvent inadaptées aux réalités des entreprises africaines. Or, sans un système financier capable de soutenir les flux commerciaux, l’intégration économique reste largement théorique.

Le premier frein tient aux paiements transfrontaliers. Aujourd’hui encore, une grande partie des échanges entre pays africains s’effectue via des devises tierces, principalement le dollar ou l’euro, avec des coûts de transaction parmi les plus élevés au monde et des délais parfois incompatibles avec les exigences du commerce. Le lancement du Système panafricain de paiement et de règlement, le PAPSS, constitue une avancée structurante en permettant des règlements en monnaies locales. Mais son déploiement demeure progressif et son appropriation par les entreprises reste limitée, freinée par l’hétérogénéité des systèmes bancaires nationaux et par un déficit de confiance opérationnelle.

Le second verrou concerne le financement du commerce. Le déficit de financement du trade en Afrique est estimé à plusieurs dizaines de milliards de dollars par an, touchant en priorité les petites et moyennes entreprises. Dans la pratique, le financement du commerce intra africain reste concentré sur les grandes entreprises et les opérations jugées à faible risque. Les banques panafricaines, y compris les groupes marocains implantés dans plusieurs pays du continent, privilégient les opérations structurées, adossées à des acteurs déjà bancables ou à des projets de grande taille. Les PME, pourtant majoritaires dans le tissu productif, se heurtent à des exigences élevées en matière de garanties, à un coût du crédit dissuasif et à l’absence de mécanismes d’assurance export réellement adaptés.

À ces contraintes financières s’ajoute un déficit d’information et d’accompagnement. De nombreuses entreprises africaines maîtrisent encore mal les règles d’origine, les régimes préférentiels et les instruments mis en place dans le cadre de la ZLECAF. Cette méconnaissance limite leur capacité à se projeter sur des marchés régionaux et renforce la concentration des échanges autour d’un nombre restreint d’acteurs déjà structurés.

Dans ce contexte, la réussite de la ZLECAF dépendra moins de l’existence formelle des dispositifs que de leur capacité à devenir opérationnels pour l’économie réelle. Paiements fluides, financement accessible, mécanismes de garantie crédibles et diffusion de l’information constituent désormais des leviers aussi déterminants que les infrastructures. Sans leur activation effective, l’intégration commerciale africaine restera portée par une minorité d’acteurs, loin de l’ambition inclusive affichée par l’accord.

Le Maroc dans la ZLECAF : positionnement stratégique et limites opérationnelles

Dans l’architecture de la ZLECAF, le Maroc occupe une place singulière. Non pas comme simple participant, mais comme acteur ayant très tôt intégré la dimension continentale dans sa stratégie économique, bancaire et logistique. Présence diplomatique renforcée en Afrique, implantation bancaire dans plus de 20 pays, plateformes portuaires de rang mondial et dispositifs publics dédiés à l’export constituent les piliers de ce positionnement. Sur le papier, le Royaume dispose de plusieurs atouts structurels pour tirer parti de l’intégration continentale.

Les chiffres confirment une dynamique réelle, mais encore contenue. Les exportations marocaines vers l’Afrique subsaharienne ont dépassé les 30 milliards de dirhams, avec une progression marquée au cours des cinq dernières années. Pourtant, ces flux ne représentent qu’environ 7 % du commerce extérieur total du Royaume. Malgré une présence économique affirmée, l’Afrique demeure donc un marché secondaire dans la structure globale des échanges marocains. Ce décalage met en évidence un potentiel important encore sous exploité, mais aussi les limites concrètes du commerce intra africain.

Le Maroc s’est positionné comme une plateforme régionale crédible. Tanger Med joue un rôle central dans la connectivité maritime, reliant le Royaume aux principales routes commerciales mondiales. Les groupes bancaires marocains figurent parmi les réseaux financiers les plus étendus du continent, capables d’accompagner les grandes entreprises dans leurs opérations transfrontalières. Des institutions comme l’AMDIE, l’ASMEX et les dispositifs d’assurance à l’export complètent cet écosystème d’accompagnement. Cette architecture bénéficie toutefois avant tout aux acteurs déjà structurés.

Dans la pratique, la ZLECAF reste peu accessible à une large partie des PME marocaines. Les freins observés à l’échelle continentale s’appliquent pleinement au cas du Royaume. Difficulté d’accès au financement du commerce, exigences élevées en matière de garanties, maîtrise incomplète des règles d’origine et des régimes préférentiels, déficit d’information sur les marchés africains. Les échanges demeurent ainsi concentrés sur un nombre limité de secteurs et d’entreprises capables d’absorber le risque et de mobiliser les outils existants.

Le rôle du Maroc dans la ZLECAF se situe donc à un carrefour stratégique. Le Royaume dispose des infrastructures, des institutions et des relais nécessaires pour jouer un rôle moteur dans l’intégration africaine. Mais la traduction économique de cette position reste partielle tant que l’accord ne bénéficie pas pleinement au tissu productif intermédiaire. L’enjeu n’est plus seulement de s’affirmer comme hub continental, mais de transformer cette position en flux commerciaux diversifiés, durables et mieux répartis.

À ce stade, la ZLECAF constitue pour le Maroc un test de cohérence. Cohérence entre ambition continentale et résultats économiques. Cohérence entre diplomatie économique et accès réel des entreprises au marché africain. Et cohérence, enfin, entre les outils existants et leur capacité à accompagner une base productive plus large dans la dynamique d’intégration régionale.