Train intelligent : la nouvelle révolution ferroviaire

Lors d’une visite organisée lundi dans l’usine Alstom de Hennigsdorf, près de Berlin, les acteurs du secteur ferroviaire ont présenté les contournements technologiques de ce qu’ils qualifient de « quatrième révolution » du rail. Délaissant la course à la vitesse pure, les constructeurs réorientent leurs investissements vers la numérisation, l’autonomie et les motorisations décarbonées pour répondre à la pénurie de main-d’œuvre et optimiser le réseau existant. Cette transformation industrielle s’inscrit dans un marché mondial en pleine reconfiguration, tiré par les projets d’infrastructure en Asie, au Moyen-Orient et en Afrique.

Un cap vers le train intelligent plutôt que la vitesse

Le chemin de fer entame une mutation technologique majeure. L’histoire du rail s’est structurée autour de trois grandes étapes historiques : sa naissance au début du XIXe siècle en Grande-Bretagne, son électrification à la fin du XIXe siècle en Allemagne, puis le développement de la grande vitesse au Japon durant les années 1960 et en France durant les années 1980. Selon M. Sion, responsable au sein de l’industrie, la quatrième révolution ferroviaire ne sera pas centrée sur l’augmentation de la vitesse.

Les efforts de recherche et de développement s’orientent désormais vers la conception de trains plus intelligents et plus efficaces. L’objectif principal réside dans l’optimisation globale des réseaux de transport. Ces orientations stratégiques ont été exposées lors d’un déplacement de presse au sein du site Alstom de Hennigsdorf, localisé à une vingtaine de kilomètres de la capitale allemande.

Batteries, grand froid et pilotage à distance

Le constructeur ferroviaire a fait la démonstration de plusieurs innovations récentes, dont certaines sont déjà en exploitation commerciale. L’entreprise a notamment présenté un train à batterie électrique offrant une autonomie de 120 kilomètres. Ce matériel roulant circule sur la ligne reliant Leipzig à Chemnitz, dans l’ancienne Allemagne de l’Est. Un équipement similaire de même type a fait l’objet d’essais par la SNCF pendant l’été dans les régions Sud et Occitanie.

L’industriel a également dévoilé un train régional adapté aux conditions climatiques extrêmes. Ce matériel est conçu pour rouler dans une couche de neige de 80 centimètres d’épaisseur sur le réseau suédois. Enfin, un prototype de train téléguidé à distance a été présenté pour effectuer des manœuvres de manutention sans conducteur dans les dépôts. Ce véhicule provient de la flotte de la région de Munich, une collectivité confrontée, comme de nombreux exploitants, à une raréfaction de la main-d’œuvre.

Des marchés mondiaux tirés par l’Asie et le Moyen-Orient

Les besoins ferroviaires varient considérablement selon les zones géographiques. D’après M. Sion, certains pays doivent prioritairement bâtir de nouvelles infrastructures, tandis que d’autres cherchent à améliorer l’efficacité de leurs installations existantes.

Selon l’Union des industries ferroviaires européennes (Unife), la région Asie-Pacifique demeure le premier marché mondial pour le matériel roulant, soutenue par une forte croissance en Inde. L’Europe de l’Ouest occupe la deuxième position du marché mondial. Les progressions les plus rapides sont toutefois enregistrées en Afrique et au Moyen-Orient, où de vastes programmes d’équipement sont annoncés, notamment en Égypte, au Maroc et en Arabie Saoudite.

Suivez les dernières actualités de Laverite sur Google news